Mensagem de Lisboa
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A lei não impõe limites ao número de carros a trabalhar para os operadores de plataformas eletrónicas, como a Uber ou a Bolt, a operar no mercado do Transporte Individual e Remunerado de Passageiros em Veículos Descaracterizados a partir de Plataforma Eletrónica (TVDE). E o IMT não sabe por onde circulam. Não se conhece, por isso, exatamente quantos veículos TVDE circulam por Lisboa, mas quem anda pelas ruas da cidade apercebe-se que o transporte que prometia amenizar o trânsito, ao convencer quem circula a não usar carro individual, tem hoje cada vez mais peso nas filas de trânsito.
A realidade provou ser diferente em várias cidades norte-americanas e europeias, onde o impacto do setor tem vindo a ser alvo de vários estudos.
Embora em Lisboa não haja dados sobre o número de veículos TVDE nas ruas – só as operadoras têm esses dados -, noutras cidades do mundo foi comprovado o efeito negativo no congestionamento rodoviário e no aumento das emissões poluentes.
O que se sabe é que, por cá, já são em número consideravelmente superior ao dos táxis – que são 3825 ao todo, e cuja atividade está limitada pela definição de contingentes e sabe-se que dentro dos limites da cidade operam com licença, segundo o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT).
Em julho havia 62 892 motoristas com licença TVDE válida em Portugal. Não se sabe quantos circulam em Lisboa. Por comparação, há 28 mil motoristas com certificação de táxi no país.
Na cidade norte-americana de São Francisco, pioneira global na atividade do setor, o trânsito de veículos TVDE é apontado como “o maior responsável do crescimento do congestionamento rodoviário” registado entre 2010 e 2016 – diz um estudo publicado na revista científica Case Studies on Transport Policy.
Em Nova Iorque, um outro estudo da revista científica Sustainable Cities and Society confirma que as plataformas digitais de transporte a pedido constituem “o principal fator a contribuir para a congestionamento do tráfego urbano”: entre 2017 e 2019, o número de veículos afetos a esta atividade aumentou 48% na cidade norte-americana.
Um aumento que teve como consequência uma redução da velocidade média de 22,5% durante a semana e o aumento da emissão de poluentes atmosféricos.
Em Paris e Londres, as emissões dos serviços de transporte da Uber podem atingir 515 quilotoneladas de dióxido de carbono, lê-se num relatório de 2020 da Transport & Environment – federação europeia que junta organizações não governamentais de promoção da sustentabilidade no setor dos transportes.
E em Lisboa?
“Tanto quanto sei, no caso de Portugal não há estudos e o acesso aos dados é complicado, porque implica a necessidade de ter dados dos próprios operadores. Não há dados e não se sabe quais são os impactos.”
Em Lisboa, a falta de dados e a escassez de investigação sobre o impacto do setor TVDE no trânsito da cidade não permitem traçar essa relação, mas é o próprio IMT a dar conta da existência de estudos ao nível europeu a provar que este tipo de serviços de transporte “tem conduzido ao aumento de viagens realizadas em veículo privado, na sua maioria em veículos a gasóleo” e está “a fazer aumentar significativamente as emissões de gases com efeito de estufa”.
A “facilidade de acesso e [as] características do serviço prestado” podem mesmo estar a conduzir “ao aumento do número de viagens em transporte individual […] em detrimento do transporte público”, lê-se no relatório de avaliação do regime jurídico do setor que o IMT publicou em 2021.
No total, o IMT avança que em julho deste ano estavam registados em Portugal 62 892 motoristas com licença TVDE válida em Portugal.
E, só no ano passado, foram atribuídas 14 195 novas licenças – o segundo ano com maior número de certificações atribuídas desde o boom do setor em Portugal, em 2018 -, sendo que cada licença tem a validade de cinco anos.
Destes, não se sabe quantos estão, de facto, a operar e, sobretudo, não se sabe onde operam, já que cada um dos motoristas com licença válida pode operar em qualquer zona do país em que as plataformas digitais do setor estejam presentes.
Não há qualquer restrição geográfica.
Mas se é verdade que não se sabe quantos veículos e motoristas TVDE operam atualmente em Lisboa, há dados que dão pistas sobre a distribuição geográfica da operação.
Alguns destes dados constam do relatório de avaliação do regime jurídico do setor, submetido pelo IMT e que avalia o estado da atividade a nível nacional. Aqui, o IMT anuncia que 65,5% dos motoristas de TVDE a nível nacional em 2021 obtiveram a sua certificação na Área Metropolitana de Lisboa.
E, à Mensagem, o presidente da assembleia geral da Associação Nacional Movimento TVDE (ANM-TVDE), Vítor Soares, diz também não ter números exatos relativamente ao impacto do setor na cidade, mas afirma que cerca de “40% dos motoristas de TVDE estão a trabalhar em Lisboa”.
Adicionalmente, o relatório sobre o setor revela que até ao final do terceiro trimestre de 2021 realizavam-se, em média, mais de 107 mil viagens diárias em TVDE. Uma estimativa comprovada pela Associação Nacional Movimento TVDE (ANM-TVDE): em carta endereçada à Comissão de Trabalho, Segurança Social e Inclusão, afirmam que em 2022 o setor terá realizado uma média de 150 mil viagens por dia.
Mas faltam dados oficiais que possam confirmar o impacto destes carros na cidade.
O IMT diz que os operadores de plataformas eletrónicas – como a Uber ou a Bolt – disponibilizam a esta mesma entidade dados relativos ao número de viagens, ao número de quilómetros percorridos ou ao tempo médio de espera pela chegada do veículo, a cada três meses.
Embora a lei em vigor até preveja a disponibilização de dados à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT):
Artigo 30.º
Contribuição de regulação e supervisão
4 – Sem prejuízo do disposto no número anterior, ficam os operadores de plataforma eletrónica obrigados a enviar mensalmente à AMT, até ao fim do mês seguinte a que reporta, informação relativa à atividade realizada, nomeadamente o número de viagens, o valor faturado individualmente e a respetiva taxa de intermediação efetivamente cobrada, de acordo com modelo de formulário a aprovar pelo conselho diretivo da AMT e disponível para consulta no sítio na Internet da AMT.
Lei n.º 45/2018, Diário da República
Mas há dados que o IMT diz não ter atualmente, como as matrículas dos veículos afetos ao setor TVDE e não conhecer a distribuição geográfica das viagens realizadas ou dos quilómetros percorridos.
Ainda que esta lei indique que entidades de supervisão como o IMT e a AMT possam “solicitar aos operadores de plataformas eletrónicas, aos operadores TVDE, bem como aos motoristas de TVDE, todas as informações que se afigurem necessárias, nomeadamente as que resultem do exercício da atividade”, sem necessidade de revisão da legislação – como a própria entidade propõe.
É mesmo o IMT a confirmá-lo à Mensagem: “essa é uma possibilidade que, no âmbito das suas competências, pode ser adotada pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes e pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes”.
Carlos Ramos, presidente da Federação Portuguesa do Táxi, é mais concludente, afirmando que o IMT não tem acesso a determinados dados “porque não quer.”
Também a AMT assume a possibilidade, estabelecida no artigo 23º da lei que regula o setor TVDE, de requerer aos operadores de plataforma eletrónica o envio de dados que permitam estudar melhor os impactos do setor TVDE, tais como a distribuição geográfica das viagens ou dos quilómetros percorridos.
Segundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, esta “pode solicitar todas as informações e documentos necessários para o cabal desempenho das suas funções, havendo da parte dos representantes legais das empresas ou outras entidades destinatárias da atividade da AMT o dever de prestar toda a colaboração que lhes seja solicitada”.
A entidade assume, contudo, que os dados que atualmente recebe dos operadores “não contemplam informação sobre matrículas dos veículos ou georreferenciação”.
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Contactada pela Mensagem, a Associação Portuguesa de Aplicações Digitais (APAD), que representa a Bolt e a Uber, afirma-se “disponível para contribuir e trabalhar lado a lado com todas as entidades e autoridades na regulação e no melhor funcionamento do mercado dos TVDE”.
A falta de regulação do setor parece andar de mãos dadas com a falta de dados.
A legislação que regula a atividade TVDE é de 2018, altura em que o transporte a pedido a partir de aplicações móveis era ainda uma novidade em explosão por Lisboa e outras cidades do país – ainda que a Uber tenha chegado a Lisboa em 2014.
Só nesse ano, foram certificados 45% de todos os motoristas afetos à atividade TVDE em Portugal até 2022, segundo dados do IMT.
Aqui, apontam-se insuficiências da lei que obstaculizam a boa regulação e deixam-se propostas de melhoria, tendo em vista a revisão da lei – adiada desde 2022 e recentemente reagendada para 2024.
Ainda entre os contributos para a melhoria do regime de TVDE recolhidos pelo IMT está a hipótese de “fixação de um contingente nacional”.
Sobre esta ideia, Carlos Ramos, presidente da Federação Portuguesa do Táxi, esclarece que defende a definição de contingentes, mas aos níveis municipal e intermunicipal, à semelhança daquilo que acontece com o serviço de táxi. “Não defendemos o contingente nacional, que depois se desloca todo para um lado ou para o outro”, explica.
Já para Vítor Soares, a possibilidade de a revisão legislativa prever a definição de contingentes na atividade TVDE só deve ser equacionada se “a nova regulamentação [classificar] os TVDE como transporte público”.
Outra posição revela a APAD. A associação que representa operadores de plataformas eletrónicas afirma desconhecer qualquer “proposta formal” sobre a definição de contingentes e considera que os mesmos “não contribuem para a qualidade ou sustentabilidade de serviços de mobilidade”.
Para além do serviço de táxis, que conta com um contingente municipal, Lisboa impõe desde janeiro deste ano limites para o número de trotinetas e bicicletas partilhadas a circular – entre os vários operadores, podem operar um máximo de 7500 destes veículos no inverno e 8750 no verão.
Agora, a autarquia quer fazer o mesmo com os veículos afetos que fazem serviço TVDE.
Em junho, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) aprovou uma moção que reivindica a atribuição de competências aos municípios para que estes possam definir “contingentes municipais ou intermunicipais” para os TVDE e pede a revisão do enquadramento legal aplicável à atividade.
A moção 15/2023 pede ainda “a divulgação pública do número de veículos em cada município afeto à atividade” e foi subscrita pelo presidente da CML e pelos vereadores com pelouro, tendo sido aprovada com os votos favoráveis dos vereadores do PSD, CDS-PP e PCP, com abstenções do PS e votos contra dos vereadores do grupo Cidadãos por Lisboa, Bloco de Esquerda e Livre.
Contactada pela Mensagem, a CML afirmou não dispor de dados referentes ao número de veículos e motoristas a operar no município.
*23.10.2023 12h10
Acrescentada posição da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT)
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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5 Comentários
Os limites já vêm tarde mas, ainda mais importante, será termos uma actuação da PSP/Polícia Municipal que fiscalize as paragens irregulares. Apesar de serem de apenas de umas dezenas de segundos, são aos milhares e por toda a cidade, tendo necessariamente um impacto negativo na tão amada fluidez de tráfego que tem motivado tanta preocupação com ciclovias e fecho de ruas ao trânsito.
Concordo com os limites, contudo interrogo-me sobre a forma como as licenças sao atribuídas.
Actividade sem regulamentação efectiva, nem supervisao das entidades competentes.
Quanto ao transito diario em Lisboa, observem os milhares de veiculos particulares que entram na cidade. Sao sem dúvida, muito mais do que os veículos TVDE.
Mais um exemplo perfeito da burrice do ser humano, que não aprende nunca.
Primeiro foram os tuk-tuk, com todas as acções nefastas daí resultantes, e só depois de se atingir o ponto de saturação é que se fez alguma coisa, é que se proibiu, limitou, legislou.
Depois as trotinetes e bicicletas partilhadas, exatamente o mesmo , liberdade e anarquia total, mais uma vez, depois de se atingir o ponto de saturação é que se fez alguma coisa, é que se proibiu, limitou, legislou.
Depois o alojamento local, a mesma história, liberdade, saturação e depois é que se fez alguma coisa, é que se proibiu, limitou, legislou.
Agora os TVDE, repetir da história, exatamente como as anteriores.
Portanto, não se aprende nada, sempre os mesmos erros, repetidos vezes sem conta.
E passamos nós a nossa vida de pais a ensinar os nossos filhos a não repetirem sempre os mesmos erros todos os dias…para quê pergunto eu.
Solução:
Substiruir as placas “TVDE” do vidro traseiro das viaturas por identificadores tipo ViaVerde
Vantagens:
– A CML ganharia o controlo dos dados e afins não ficaria dependente de informações e monopolios de Ubers , Bolts etc .
– Podia ainda cobrar e pelos identificadores
Desvantagens:
Não encontro nenhuma
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