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Autopédia Afinal de contas, quem é que usa os motores de quem?
Aposto que já te fizeram esta pergunta: “O teu carro usa motor quê?”. A resposta nem sempre é óbvia sobre quem usa os motores de quem.
Guilherme Costa
Texto
Com a partilha de componentes que existem atualmente entre as marcas, não é difícil comprar automóveis de uma marca com motores oriundos de outra. Veja-se o exemplo da Mercedes-Benz, que também recorre a motores Renault. Mas não é caso único. Bem pelo contrário…
Eu próprio já tive um automóvel sueco, que tinha uma plataforma japonesa e um motor francês — com tantas misturas tinha tudo para dar errado, mas não. Era um excelente automóvel. Vendi-o com mais de 400 000 km e ainda anda por aí… e segundo o meu mecânico, foi reprogramado! Problemas? Nenhuns. Apenas tive de substituir as peças de desgaste (correias, filtros e um turbo) e de fazer as revisões atempadamente.
Posto isto condensámos num só artigo todas as marcas atualmente à venda em Portugal. Nesta lista poderás ficar a saber quais as marcas que partilham motores.
Da Alfa Romeo à Volvo, estão cá todas. E para tornar a leitura um pouco mais interessante completámos as descrições com alguns exemplos históricos.
A conhecida marca italiana recorre, naturalmente, a motores oriundos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Além destes recorre também a motores oriundos da Ferrari — que já não pertence ao Grupo FCA. O Giulia e o Stelvio, na versão Quadrifoglio, fazem uso de um motor V6, derivado dos V8 usados pela Ferrari. Nas restantes versões reinam os motores FCA.
Mas no passado recente houve Alfa Romeo com motores americanos. O Alfa Romeo 159 recorria a motores a gasolina da General Motors, nomeadamente o 2.2 de quatro cilindros e o 3.2 V6, ainda que substancialmente modificados.
Em 2016 a Aston Martin firmou um acordo com a Mercedes-AMG para a cedência de tecnologia (sistemas electrónicos) e motores V8. Os motores V12 continuam a ser 100% Aston Martin, mas as motorizações 4.0 V8 têm hoje em dia a base do motor Mercedes-AMG M178.
Uma parceria que está para terminar — a Aston Martin já revelou que o V8 AMG será substituído por um V6 híbrido de sua própria autoria.
A Audi recorre a motores do Grupo Volkswagen. Os motores mais pequenos são transversais à SEAT, Volkswagen e Skoda. Os motores maiores são partilhados com a Porsche, Bentley e Lamborghini.
Num entanto, há um que permanece exclusivo à Audi: o cinco cilindros em linha TFSI usado nos RS 3 e TT RS.
Exceptuando o Mulsanne, que recorre ao histórico motor 6.75 V8 que já conta com 60 anos no ativo — a sua produção termina este ano, em 2020 —, os restantes modelos da Bentley recorrem a motores oriundos do Grupo Volkswagen.
É já em setembro que entra em vigor a norma Euro 6c. Uma norma que vai obrigar as motorizações a gasolina a reduzir para um décimo o número de partículas emitidas. Como? O filtro de partículas nas motorizações a gasolina é a resposta.
No entanto, será responsabilidade exclusiva da Bentley o desenvolvimento contínuo do W12 que equipa, entre outros, o Continental GT.
Hoje todos os motores da BMW são desenvolvidos pela própria marca. Mas basta recuarmos cinco anos para encontrar nos pequenos MINI as motorizações 1.6 HDI do Grupo PSA.
Se quisermos recuar ainda mais no tempo, até à primeira geração do MINI, encontrávamos neste modelo motorizações Diesel da Toyota (1.4 D4-D) e a gasolina Tritec.
Tritec?! O que é isso? A Tritec resultou de uma aliança entre a Chrysler e a Rover (na altura subsidiária da BMW) para a produção de pequenos motores de quatro cilindros. Em 2007 a BMW disse «adeus» a esta parceria e começou a recorrer aos tais motores de origem PSA.
Hoje a BMW, seja nos seus modelos seja na MINI, recorre apenas a motorizações próprias.
Pasmem-se. A base tecnológica do bloco W16 8.0 l do Bugatti Chiron/Veyron é a mesma do motor VR6 do Grupo Volkswagen. O mesmo motor que podíamos encontrar no Golf VR6, Corrado VR6 ou na Sharan 2.8 VR6.
Naturalmente, todos os periféricos do motor são mais modernos. 1500 cv de potência são 1500 cv de potência…
A Citroën recorre a motorizações do Grupo PSA, ou seja, recorre aos mesmos motores da Peugeot.
Se recuarmos até à década de 60 encontramos uma excepção, o Citroën SM que recorria a um motor V6 oriundo da Maserati. Belíssimo, mas uma desgraça em termos de fiabilidade.
A Dacia recorre a motores Renault. A título de exemplo, no Sandero encontramos os motores que fazem «escola» no Clio, leia-se o 0.9 TCe e o 1.5 dCi e mais recentemente, os 1.0 TCe e 1.3 TCe.
Agora é oficial. Ficam aqui todas as imagens dos novos Ferrari Monza SP1 e Monza SP2, os primeiros membros da gama Icona da marca italiana.
Um Ferrari só utiliza motores Ferrari. Caso contrário não é um Ferrari. Siamo d’accordo?
Atualmente, a FIAT apenas recorre a motorizações próprias da FCA, mas houve no passado algumas excepções.
A título de exemplo o FIAT Dino, na década de 60/70 usava um motor V6 da Ferrari, o mesmo do… Dino. Mais recentemente, a última geração do Croma recorreu a um motor GM, o mesmo 2.2 que podíamos encontrar em modelos como o Opel Vectra.
Lembram-se do Fiat Freemont? O clone do Dodge Journey chegou a ser comercializado na Europa com o V6 Pentastar da Chrysler, quando os dois grupos juntaram os “trapinhos”.
Consideremos apenas a Ford Europa. Hoje, todos os modelos da Ford recorrem a motorizações da própria Ford. O motor 1.0 EcoBoost dispensa apresentações…
Naturalmente, ao longo da história houve excepções. Recordamos o Lotus-Ford Escort MK1, na década de 60, que recorria ao conhecido motor Big Valve do Elan, ou o Escort RS Cosworth na década de 90, que recorria a uma motorização da casa britânica.
Continuando na «onda» dos desportivos, a anterior geração do Focus ST e RS recorria a um motor de cinco cilindros da Volvo. Hoje é o motor 2.3 EcoBoost que faz as delicias dos mais apressados.
Nos modelos mais «normais» até há 10-15 anos atrás encontrávamos alianças com os franceses da PSA. O Focus recorreu durante muitos anos ao conhecido 1.6 HDI do Grupo PSA. E graças a uma joint venture, a Ford e a PSA chegaram a produzir motores em conjunto, como é o caso do 2.7 l V6 HDI.
A Honda é o maior produtor mundial de motorizações a gasolina. Naturalmente, até para manter este estatuto, não recorre a motores de outras marcas.
Mas nos Diesel, antes de se ter lançado por conta própria e risco na concepção do seu próprio motor, a marca nipónica recorreu ao Grupo PSA — Honda Concerto 1.8 TD fazia uso do XUD9 da PSA —; Rover — L Series equipou Accord e Civic —; e mais recentemente à Isuzu — Circle L (rebatizado após ter passado a ser produzido pela GM/Opel) equipou Honda Civic.
Sabias que a Hyundai é 4º maior construtor mundial de automóveis? Além de automóveis, a Hyundai produz também componentes informáticos, máquinas industriais, navios e componentes metalúrgicos.
Albert Biermann trocou a M da BMW, pela N da Hyundai. Testámos a sua última criação, o Hyundai i30 Fastback N, em estrada e circuito. Chega a Portugal em março.
Dito isto, não falta know-how nem escala à marca coreana para produzir os seus próprios motores. A Hyundai partilha ainda os seus motores com a Kia, marca que também pertence ao gigante sul-coreano. Mas nos seus primórdios como construtor automóvel, recorreu a motores da Mitsubishi.
Atualmente, a Jaguar recorre a motores próprios. Desde que a Jaguar e a Land Rover foram adquiridas pelo grupo indiano TATA que têm sido feitos investimentos avultados na recuperação da marca. Antes, a Jaguar chegou a recorrer a motores Ford. Hoje todos os motores são 100% Jaguar.
Além dos motores de origem Chrysler, nos modelos mais compactos como o Renegade e Compass, a Jeep recorre a motorizações FIAT. Recordamos que atualmente a Jeep pertence ao Grupo FCA.
No passado chegou a ter motores Diesel da Renault (nos tempos da AMC — American Motors Corporation) e da VM Motori (atualmente propriedade da FCA).
Os motores da KIA são os mesmos da Hyundai. Como escrevemos anteriormente, a Kia pertence à Hyundai.
Apesar de pertencer ao Grupo Volkswagen, a Lamborghini continua a ter motores exclusivos, nomeadamente o motor V12 que equipa o Aventador, que é de sua própria concepção e uso exclusivo.
O Lamborghini Huracán foi renovado e passou a chamar-se Huracán EVO. Pelo caminho ganhou mais potência, direção traseira e uns retoques estéticos.
Já o Huracán recorre a um motor V10, partilhado com o Audi R8. E o novo Urus partilha o seu V8 com vários modelos do grupo alemão, como o Audi Q8 e o Porsche Cayenne.
Paz à sua alma… colocámos aqui a Lancia só para recordar este artigo.
O Lancia Thema usou um motor franco-sueco no início da sua carreira: o 2.8 V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Mas o Thema com o motor partilhado mais famoso de todos tem de ser 8.32, que recorria ao mesmo V8 do Ferrari 308 Quattrovalvole.
Também o icónico Lancia Stratos usava um motor da autoria da marca de Maranello: um 2.4 V6 atmosférico, partilhado ainda com o Fiat Dino.
O que dissemos sobre a Jaguar, aplica-se à Land Rover. Graças aos investimentos avultados do Grupo TATA hoje esta marca goza de uma saúde financeira notável. Isso reflete-se na utilização da sua própria tecnologia.
Ao longo da sua história, esta conhecida marca britânica recorreu a motores Rover, Ford, BMW e PSA (o motor 2.7 V6 HDI de que falámos há pouco). E sem esquecer o resistente V8 da Buick (GM).
Além de recorrer a motorizações próprias, esta marca premium japonesa recorre ainda a motorizações transversais à Toyota — que é a sua proprietária.
A Lotus atualmente recorre a motores Toyota, que graças a upgrades mecânicos apresentam números que os Toyota nem sonham. Exemplos? Lotus Evora, Elise e Exige.
No passado, vimos a Lotus a recorrer a motores oriundos da Ford e da Rover — os famosos K-Series.
Os motores V8 do Granturismo, Levante e Quattroporte são oriundos da Ferrari, desenvolvidos em conjunto com a marca do cavallino rampante.
Já os motores V6 derivam de unidades da Chrysler (V6 Pentastar). Os motores sofreram diversas alterações, devido à sobrealimentação, e a montagem final dos mesmos é efetuada pela Ferrari em Modena. Os motores Diesel têm origem na VM Motori, propriedade atual da FCA.
A Mazda é um caso paradigmático. Mantém a sua independência (não pertence a nenhum grupo), e apesar da sua pequena dimensão relativamente a outras marcas, insiste em desenvolver os seus próprios motores… e com muito sucesso. As atuais motorizações SKYACTIV são bons exemplos de fiabilidade e eficiência.
Recordamos que no passado a Mazda chegou a integrar o universo Ford, e recorreu a plataformas e motores da marca americana.
A Mazda revelou a quarta geração do Mazda3 e com ele vem uma série de estreias, desde o evoluído estilo Kodo ao novo e revolucionário motor SKYACTIV-X.
A ainda jovem marca britânica de supercarros hoje em dia recorre a motores V8 biturbo de concepção própria. No entanto, o carro que colocou a marca no mapa dos supercarros, o McLaren F1, como todos sabemos, foi buscar à BMW o seu glorioso V12 atmosférico.
É um dos casos que mais «tinta e bytes» fez correr na imprensa especializada nos últimos anos. Os fanáticos da marca não ficaram agradados com as notícias…
Com a chegada do Classe A, chegaram também os motores Diesel da Renault à Mercedes-Benz. Nomeadamente através das versões 180 d dos modelos Classe A, B, CLA e GLA, que utilizam o conhecido motor 1.5 dCi de 110 cv da marca francesa.
Nem o Mercedes-Benz Classe C escapou a esta invasão francesa. O modelo C 200 d recorre ao competente motor 1.6 dCi de 136 cv da Renault (NDR: à data da publicação original deste artigo). Em todos estes modelos, a Mercedes-Benz garante que os parâmetros de qualidade das suas motorizações foram respeitados.
E a parceria com a Renault-Nissan continua nos dias de hoje. A Aliança franco-nipónica e a Daimler desenvolveram em conjunto o 1.33 Turbo que hoje em dia encontras em tantos modelos da Renault, Nissan e Mercedes-Benz. Quanto aos restantes modelos da marca, são 100% Mercedes-Benz ou AMG.
Heresia ou não, a verdade é que a marca nunca vendeu tanto. No entanto, os blocos Diesel de origem Renault estão a sair progressivamente de cena, estando o seu lugar a ser tomado por variantes do OM 654, o motor Diesel de 2.0 l do construtor alemão.
Como é regra nas marcas japonesas, a Mitsubishi também recorre a motores próprios nas versões a gasolina. Nas versões a gasóleo do ASX encontramos motorizações PSA.
No que às motorizações Diesel diz respeito, encontramos o mesmo padrão no passado. O monovolume Mitsubishi Grandis recorria ao motor 2.0 TDI de 140 cv da Volkswagen e o Outlander recorreu a motores PSA. A plataforma do Outlander daria origem a modelos no grupo francês.
Se recuarmos ainda mais no tempo, temos de recordar o Carisma. Uma berlina do segmento D que recorria a motorizações de origem Renault. A plataforma era partilhada com o Volvo S/V40.
Restringindo esta análise à Europa, a esmagadora maioria dos modelos da Nissan (X-Trail, Qashqai, Juke e Pulsar) recorrem a motorizações da Aliança Renault-Nissan. Os modelos mais exclusivos, como o 370 Z e o GT-R continuam a recorrer a motorizações da própria marca.
Motor atmosférico, tração traseira e caixa manual. Contam-se pelos dedos de uma mão (e ainda me sobram dedos…) os automóveis que ainda recorrem a esta fórmula. O Nissan 370Z Nismo é um deles e vale todos os cêntimos que a Nissan pede por ele.
E não esquecer o modelo que todos querem esquecer — o Nissan Cherry, o irmão gémeo do Alfa Romeo Arna, que recorria aos motores de cilindros opostos do Alfa Romeo Alfasud.
Para a história fica o recurso às celebres motorizações Diesel da Isuzu e até BMW (que equipou o Opel Omega). Mais recentemente, exceptuando o motor 1.3 CDTI (de origem FIAT), todos os modelos da marca alemã eram equipados com motores 100% Opel.
Hoje em dia, ao fazer parte do grupo PSA, grande parte das motorizações Opel provém do grupo francês. No entanto, os motores a gasolina e Diesel do Astra, são 100% novos e 100% Opel.
Horacio Pagani viu nas motorizações Mercedes-AMG a base ideal para desenvolver os motores dos seus superdesportivos. Além da potência, outro ponto forte é a fiabilidade. Há um exemplar da Pagani que já superou a marca do milhão de quilómetros.
Não há muito a dizer sobre os motores da Peugeot. Já foi tudo dito anteriormente. A Peugeot recorre às motorizações do Grupo PSA. Mecânicas robustas, eficientes e poupadas.
Comprada pela Volvo, que por sua vez faz parte da Geely e com foco na concepção de veículos elétricos — o Polestar 1 será o único híbrido da marca —, naturalmente, tudo é partilhado com o construtor sueco.
Exceptuando as motorizações de cilindros opostos, dos modelos 911 e 718, e casos pontuais como o V8 do 918 Spyder ou o V10 do Carrera GT, as restantes motorizações são oriundas do “banco de órgãos” da Volkswagen.
Um seis cilindros boxer arrefecido a ar com 500 cv é a proposta da Singer para equipar um dos seus Porsche 911 re-imaginados.
No entanto, muito antes da Porsche fazer parte do império Volkswagen, o 924 (nasceu como um projeto para a Audi/Volkswagen desenvolvido pela Porsche) chegou ao mercado com um motor Volkswagen, o EA831, o qual receberia uma cabeça específica da Porsche. A transmissão era originária da Audi.
A Renault recorre a motorizações… Renault. Sempre foi assim, salvo uma ou outra excepção como quando recorreu ao V6 3.0 Diesel da Isuzu para modelos como o Vel Satis.
No geral, a marca francesa nunca necessitou de apoio de outras marcas no desenvolvimento dos seus motores. No entanto hoje a partilha de motorizações com a Nissan — o 3.5 V6 chegou a equipar a Renault Espace e Vel Satis —, Dacia e Mercedes-Benz é uma mais valia em termos de custos.
BMW… like a Sir! Ainda que o motor V12 atualmente em uso seja de origem BMW, a versão usada pela Rolls-Royce é exclusiva a ela.
A marca espanhola recorre exactamente às mesmas motorizações da Volkswagen. Em termos de qualidade de durabilidade dos componentes não há qualquer diferença.
Conduzi um SEAT clássico, sentei-me num Ibiza Cupra MK1, abri um WRC e ainda conheci um carro que podia ter ganho o Dakar. Fiz isto e muito mais no Museu da SEAT.
Os lendários System Porsche da primeira geração Ibiza não são, apesar do nome, motores Porsche. A Porsche foi parceira da SEAT no desenvolvimento dos motores, que eram originalmente unidades FIAT. Partes como a cabeça do motor tiveram a atenção dos engenheiros da marca alemã, assim como componentes na caixa de velocidades. A SEAT teve de, inclusivamente, pagar royalties à Porsche para poder usar o nome da marca. Manobra de marketing para ajudar a estabelecer o modelo no mercado, um dos primeiros após separação da FIAT.
Tal como a SEAT, também a Skoda recorre a motorizações do Grupo Volkswagen. Em todo o caso (e tal como na SEAT) também na Skoda os engenheiros da marca procedem a pequenos ajustes na centralina para optimizar o carácter dos motores.
Em termos de qualidade de durabilidade dos componentes não há qualquer diferença.
Atualmente todos os modelos da Smart recorrem a motores de origem Renault. Nas primeiras gerações dos modelos ForTwo, ForFour e Roadster/Coupé, as motorizações eram de origem nipónica, nomeadamente Mitsubishi.
Existe alguma confusão sobre a origem dos motores Boosterjet da marca, que alguns indicam serem versões dos Multiair da FIAT — não são. São motores 100% desenvolvidos e produzidos pela Suzuki.
Já no que diz respeito às motorizações a Diesel a Suzuki recorreu aos préstimos das mecânicas do Grupo FCA e não só. Em gerações passadas do Vitara e também do Samurai esses motores tiveram as origens mais variadas: Renault, PSA, até Mazda…
A Toyota recorre na maioria dos casos a motorizações próprias. Na Europa abre uma excepção, no campo das motorizações Diesel. A Toyota já usou motores Diesel da PSA e da BMW.
Depois de uma longa espera aqui está ele: o novo Toyota GR Supra. Este é o primeiro modelo GR global produzido pela Toyota GAZOO Racing.
No caso do acordo celebrado com a BMW, vimos o Toyota Avensis recorrer a um 2.0 l de 143 cv oriundo da marca bávara. Também o Toyota Verso recebeu um motor 1.6 Diesel de origem BMW.
Mais recentemente, tem sido um dos tópicos quentes na delicada questão das partilhas de motor (e não só): o novo Toyota GR Supra foi desenvolvido a meias com o mais recente BMW Z4, pelo que as mecânicas são todas de origem bávara.
As partilhas com outros construtores não acabam aqui. Também o GT86, desenvolvido a meias com a Subaru, recorre ao
Adivinhem… isso mesmo: a Volkswagen recorre a motores Volkswagen.
Após vários anos sob a alçada da Ford, hoje a Volvo é uma marca independente, adquirida no início desta década por um grupo de investidores chineses — Geely. No passado, no entanto, chegou a usar motores Ford, Renault, PSA e até Volkswagen — nomeadamente o penta-cilíndrico 2.5 TDI, ainda que modificado, e o 2.4 D/TD com seis cilindros em linha, também Diesel.
Hoje todos os motores são desenvolvidos e produzidos pela própria Volvo. A nova família de motorizações VEA (Volvo Engine Architecture) é totalmente modular e permite uma partilha de componentes entre as versões gasolina e Diesel de até 75%. Além dos novos blocos, a Volvo estreou ainda novas tecnologias como o Power Pulse.
Guilherme Costa
Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.
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Fundada em 2012, a Razão Automóvel é a publicação especializada no setor automóvel líder de audiência em Portugal Prémio de Melhor Filme Jornalístico 2021 Nomeado na categoria de Melhor Filme Jornalístico de 2022 Nomeado na categoria de Melhor Filme Jornalístico de 2023
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