Mensagem de Lisboa
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Encontramos Carlos Gaivoto, mestre em sistemas de transportes, no interface multimodal do Cais do Sodré. Aqui conjugam-se os mais variados modos de transporte público da cidade, disputando o espaço disponível com os carros.
Do elétrico ao comboio, do metropolitano ao autocarro, do barco às bicicletas partilhadas, nem sempre o encontro entre um modo e o outro é o mais fluido e isso pode ser sintomático daquilo que o ex-diretor na extinta Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) e quadro superior na Carris considera ser a falta de integração dos vários atores do sistema de transportes públicos da cidade.
Numa conversa que teve como pano de fundo a passagem de elétricos, autocarros, a chegada e partida de barcos e as buzinadelas constantes de condutores frustrados com o trânsito da cidade, Carlos Gaivoto refletiu sobre os desafios do sistema de transportes da cidade e da sua área metropolitana, ofereceu soluções e deu exemplos de como se faz lá fora.
O que falta à rede de transportes públicos de Lisboa?
Olhamos para os painéis de informação que existem e para os mapas de rede num concelho como Lisboa e que mapas é que temos? A Carris faz o seu, o metro faz o seu, a CP faz o seu. E eu pergunto: o que é isto? Para que é que serve uma autoridade metropolitana [de transportes]? Não é precisamente para tentar integrar isto tudo?
Isto é o sintoma da doença corrosiva que existe no sistema de transportes e que é preciso curar. A cura existe, não vamos inventá-la. Um exemplo de que a cura existe foi a integração tarifária do passe. O passe único é fundamental, mas é fundamental dar outros passos – ultrapassar a falta de organização institucional coerente e consequente com os objetivos estratégicos.
Acredito que é possível mudar muita coisa nos próximos cinco ou dez anos, mas para isso é fundamental alterar este estado de coisas.
Como é que se promove a integração das várias redes de transporte?
Vais a Paris e vês que até há um design próprio do tipo de letra que é comum a toda a rede de Paris, seja de metro, de elétrico, de autocarro, de comboio, etc. O lettering é o mesmo, a informação é a essencial e é de forma integrada. Rapidamente te orientas e sabes como é que vais e quanto é que custa.
Em Madrid, existe um consórcio regional de transportes. Em Paris, existe a autoridade organizadora da mobilidade, que integra vários atores. Não só representantes dos eleitos locais, mas também representantes do Estado, como era proposto na Lei nº 1/2009 [entretanto revogada], em que havia um conselho geral, um conselho executivo e um conselho consultivo. Para se chegar aqui, é preciso que esse trabalho de legislação seja precedido de algum conhecimento e de algum saber, que hoje é de fácil acesso.
É importante olhar para aquilo que se pratica na Europa, independentemente da legislação que exista. Há aqui algo que falha e que é precisamente atribuir a estas autoridades as competências devidas para elas fazerem essa integração. Isso não está a ser feito em Portugal – o caso da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) é paradigmático dessa ineficácia, dessa ineficiência.
A TML não consegue estar em diálogo com a Transtejo, ou a CP, ou a Metropolitano de Lisboa e normalizar a informação, que é o primeiro passo para as pessoas terem acesso a conhecer a rede de transporte público.
Isto falha quando vemos aqui os vários painéis informativos – nada está normalizado, a informação é díspar e há casos em que não há informação nenhuma. As pessoas desistem. Ali dentro, vemos filas e filas nas bilheteiras, porque as pessoas não conseguem ter um acesso fácil à rede de transportes. É preciso mudar isto urgentemente.
Costuma apontar a rede de transportes da região de Paris como um bom exemplo para Lisboa…
A Île-de-France Mobilités, na região de Paris com 12 milhões de pessoas, tem um orçamento acima de cinco mil milhões de euros e tem contratos com as redes ferroviárias do RER [rede de comboios suburbanos], do metropolitano, da rede de elétricos – Paris tem agora mais de 15 linhas de elétricos – de uma enorme rede de autocarros e a operação é toda feita por um operador integrado como a RATP [o operador público de transportes públicos de Paris].
Toda a rede estruturante é planeada e organizada de forma integrada pela RATP.
O que falta então fazer em Lisboa?
Há uma legislação que não está feita. Preconiza-se muita coisa, mas o essencial é [promover] a organização institucional do transporte público.
Uma Lei de Bases que seria discutida a um determinado nível que não seja apenas no parlamento. Poderá mesmo ser discutida a montante, entre populações e eleitos, com convenções regionais, para permitir algo que não é nada de novo – perceber as boas práticas que existem já em muitas redes, não só em áreas metropolitanas, mas até em outras metrópoles mais pequenas que a Área Metropolitana de Lisboa (AML) ou a Área Metropolitana do Porto e que permitisse de vez ter competências nestas estruturas.
A TML não tem competências para promover esta integração?
É mais do que isso. Começa pela sua composição. O corpo executivo da AML foi nomeado e não tem um enquadramento legal para a dimensão geográfica que temos dentro da área metropolitana. Há concelhos tão importantes quanto Lisboa em termos populacionais – o concelho de Sintra tem uma população quase tão grande quanto a de Lisboa mas tem uma área rural e esta diversidade geográfica não está a ser tratada.
Aqui há elementos que falham redondamente, ou porque a TML não os faz, ou porque a AML não os assume, etc.
Dou dois exemplos: a Conta Pública do sistema de deslocações e a própria forma como é elaborado o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), que nuns casos existe com algumas experiências muito avançadas, como é no caso de Cascais, e noutros nem sequer existe. Como é que se explica que a capital do país não tenha o seu plano de mobilidade e não tenha uma estratégia de acessibilidade para todo o concelho de Lisboa.
A Conta Pública das deslocações urbanas é a contabilização dos custos reais da mobilidade dentro do concelho. Neste cálculo, são integrados os custos diretos e indiretos associados ao investimento e funcionamento dos vários sistemas de transporte, auxiliando a tomada de decisão política e permitindo uma avaliação racional do planeamento da mobilidade urbana. Na AML, o concelho de Cascais terá sido o primeiro a fazer esta contabilidade no seu Plano de Deslocações Urbanas (PDU).
Mencionou a Conta Pública do sistema de deslocações de Lisboa como um elemento em falta. Qual é a sua importância?
A Conta Pública é um instrumento poderosíssimo para orientar as decisões de investimento ou de exploração de redes. Há uma falta de conhecimento e de saber, e até de troca de experiências a nível internacional.
As nossas políticas de transporte revelam a falta desse conhecimento por parte de quem decide. Lá fora, uma das principais preocupações são as políticas de acessibilidade. Não estamos só a falar de transportes, mas de habitação, de saúde, de escolas, de equipamentos culturais.
Lá fora, têm a perceção de que isto se organiza a partir de um plano estratégico, de um plano operacional que permita conjugar todos estes fatores de uma forma muito mais eficiente.
Essa ausência de conhecimento também advém de não existir legislação que obrigue à elaboração do Plano de Deslocação Urbana (PDU). Madrid fez isso em 1985 e tem estruturas com competência para a elaboração desses planos. França fez isso em 1982. Na altura, as metrópoles com mais de 300 mil habitantes eram obrigadas a fazer. Depois, baixaram essa fasquia para os 100 mil habitantes. Depois, para os 50 mil e hoje vai quase até aos dez mil habitantes.
Esta metodologia é baseada no planeamento estratégico que cá não temos. Cá temos o Plano Diretor Municipal (PDM), temos os Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT), que são instrumentos de ordenamento do território. Relativamente aos transportes não temos a obrigatoriedade de fazer esse tipo de plano integrado.
A falta de racionalidade no investimento nas redes de transportes não é uma consequência de não se ter a Conta Pública feita?
Precisamente.
Então, por que é que não se faz?
Penso que há duas questões aqui. Há a questão política, de como é que temos de organizar isto tudo e de conhecer as boas práticas de fora.
Depois, há a vontade quase partidária. Os partidos não têm olhado para estas coisas de forma coerente, consistente e consequente.
É uma questão de falta de vontade política?
O problema é político, não vamos estar a escamotear isso, é um problema de falta de vontade política. Mas também há aqui alguma falta de tradição do planeamento do ponto de vista técnico, de os técnicos serem mais independentes e autónomos do poder político, que é aquilo que não acontece hoje.
Em 2019, o Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos (PART) foi um passo importante para a integração do sistema de transportes…
Quando foi preconizada a política tarifária a nível nacional, o chamado PART, o que aconteceu em quase todo o país? As autarquias acabaram por dar a consultores privados a avaliação do que havia nos seus territórios.
Quem fez as propostas de contratualização de serviços públicos foram grupos de advogados, gastou-se uma pipa de massa – direi milhões – e perguntamos: e o resto? Onde está a formação dos técnicos ao nível das autarquias, que são quem deve fiscalizar e acompanhar os vários planos? Que propostas existem de monitorização desses planos? Não existem, é zero.
Para haver mudança, é preciso que haja legislação adequada, mas não é suficiente. É necessário haver, evidentemente, vontade política.
A Câmara Municipal de Lisboa decidiu adjudicar a concretização do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lisboa (PMUS) a uma entidade externa. Não haveria dentro da autarquia competências para assumir a elaboração deste plano?
Essa é outra questão que evidencia o comportamento de entidades que deveriam assumir internamente a elaboração destes planos porque têm capacidade técnica para o fazer.
Quem conhece a geografia deste concelho deve conhecer a sua acessibilidade – como funciona, que custo é que tem e que desempenho tem cada uma das redes, como é que os interfaces funcionam. Isso compete à autarquia, uma vez que é esta quem faz a gestão municipal do território.
Se faz essa gestão do espaço através dos próprios planos de urbanização, se implementa uma política de urbanismo, tem também de perceber quais os impactos dessas políticas e quais os custos dessas políticas.
Ao nível da área metropolitana, isso é mais grave. O que tivemos nas últimas quatro, cinco décadas foi uma dispersão urbana com consequências muito negativas – entre os custos escondidos, os custos residenciais, os custos da própria exploração das redes de transporte coletivo e os custos das externalidades negativas, os acidentes, a poluição, a saúde, com incidência negativa nos orçamentos de saúde.
Estas matérias não podem ser dadas a um consultor privado. Isto tem de ser assumido [internamente]. França, Alemanha, Espanha – todos estes países assumem essa elaboração de propostas para se resolver estas situações.
Quem deve planear os transportes ao nível metropolitano?
Deveria ser precisamente a autoridade metropolitana.
E como devemos financiar as redes de transportes públicos?
A Lei de Bases de 1990 previa a taxa municipal de transportes. Os franceses têm o versement transport – é uma taxa baseada na massa salarial. Qualquer empresa com mais de nove trabalhadores teria uma pequena percentagem calculada com base na massa salarial e que deve entregar à autoridade [metropolitana].
Hoje, pagamos as nossas taxas municipais de esgotos. Por que é que as empresas que usufruem da acessibilidade dos transportes não hão de contribuir para isto? Em França, têm uma política fantástica a esse nível e não resolvem só o problema do financiamento com o versement transport. Vão buscar financiamento ao Orçamento do Estado e a privados.
A articulação institucional das entidades e dos instrumentos de planeamento e de financiamento existe dentro dessas estruturas. Tem de haver eleitos, tem de haver representantes dos trabalhadores, tem de haver representantes dos utentes.
Este salto político, institucional, organizativo, legislativo, tem de ser dado urgentemente e tem de ser aceite de uma forma democrática e participativa pelas várias entidades e pelos vários atores que intervêm no sistema.
Não quero que diariamente entrem aqui quase 500 mil carros, fora aqueles que já cá estão. Hoje temos Lisboa invadida pelo automóvel. Não me parece que esse seja o modelo sustentável que queremos. Nós queremos corrigir isto e é possível fazê-lo em dez anos.
A demissão que muitas destas entidades têm e que criaram dentro das suas estruturas um certo amorfismo da forma como se lida com isto, gerado pela falta de legislação adequada, a [falta de] obrigatoriedade de se fazer estes planos, tem induzido uma evolução um pouco estranha, sobretudo quando comparada com casos europeus. Muitos técnicos baixaram os braços e viram as costas a coisas que são urgentes. A coisa pública não se administra assim.
Hoje temos pessoas a falar 90% do tempo dos problemas e 10% do tempo das soluções. Eu falo ao contrário. Quero falar 90% do tempo das soluções e 10% para caracterizar sumariamente a situação. É por isso que hoje estamos confrontados com uma situação muito grave.
Que soluções devemos equacionar para termos uma rede de transportes públicos eficiente em Lisboa?
As redes de LRT [elétrico], recorrendo aos exemplos de Espanha e França, têm proliferado nos últimos 30 anos para resolver problemas deste tipo nas várias metrópoles.
Em Espanha, há várias cidades com redes de elétrico, desde Sevilha a Valência, Granada, Madrid, Bilbao, Barcelona, Saragoça – tens um conjunto de cidades que estão agora a relançar o modo elétrico, porque é muito mais barato e faz uma política de integração e coesão territorial. Ao contrário de uma rede de metro, uma rede LRT é rapidamente construída e tem a eficiência do custo por quilómetro.
Com aquilo que se gasta num quilómetro de metro, podem construir-se 15 a 20 quilómetros de LRT. Agora, imagine-se isto aplicado na área metropolitana.
Há pouco tempo estive numa autarquia que fez o estudo [para uma linha LRT] entre Carcavelos e as Mercês, para comprovar que era possível inserir uma ligação ferroviária ligeira de superfície. Resolveria um problema num eixo que tem muita residência e muito emprego. Este exemplo pode ser replicado numa área metropolitana. Ao nível do concelho de Lisboa, é urgentíssimo apresentar essa rede de elétricos para toda a Lisboa, de forma a que se capitalize a experiência que se foi acumulando ao longo dos anos.
Lisboa chegou a ter 450 elétricos. Hoje tem apenas cerca de 55. Por que esquecemos o elétrico?
Em 1985, propusemos a Marginal Leste e a Marginal Oeste, que ia desde Sacavém até ao Estádio [Nacional] e que agora se fala novamente, após 40 anos.
Porquê este tempo todo para uma coisa que é visível e necessária? Porque entretanto tivemos na Câmara gestores do espaço público que diziam que o elétrico era uma barreira urbana. Para eles, os carros não eram uma barreira urbana, mas o transporte público era.
Com o custo atrativo do elétrico face ao metropolitano, por que é que não investimos mais neste modo?
Distorcem-se as prioridades porque não existem os tais Planos de Deslocação Urbana, não existe a Conta Pública, que iriam pôr a nu toda essa crueldade de decisões com que o sistema de transportes é tratado. Existe aqui uma certa crueldade.
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A palavra é esdrúxula, mas é para percebermos bem que há um grande hiato e um grande contraste entre aquilo que é a decisão política e a decisão que deveria ser [tomada] com base em critérios de sustentabilidade.
Onde devíamos pensar em criar linhas de elétrico?
Com o LRT, seria interessante ligar “a cidade” Belém – Alcântara – Ajuda com “a outra cidade” que é Benfica.
Por que é que eu não posso ter o LRT na Avenida Estados Unidos da América, a cruzar as várias linhas de metro? Por que é que não o posso ter na Avenida Almirante Gago Coutinho ou na Segunda Circular, na Estrada de Benfica, onde já esteve?
Na década de 90, houve uma proposta para dois eixos fundamentais a desenvolver: o Falagueira – Santa Apolónia e o Alcântara – Aeroporto – Gare do Oriente, a partir do qual poderias desenvolver mais extensões.
Estudar a geografia de acessibilidade de uma maneira integrada com as componentes do ordenamento do território, urbanismo, ecologia urbana, energia, tudo isto obedece à avaliação com a Conta Pública e com o PDU. Na ausência disso, tudo o que se está a propor a este nível é casuístico.
Há soluções muito mais económicas e muito mais eficientes, mas para haver essas soluções é preciso que haja cada vez mais o reforço das equipas técnicas dentro das estruturas da administração central e local.
Ou continuam a fazer como até hoje, dando aos consultores privados e cada um aplica a metodologia [que entende] para justificar determinada [opção], ou fazemos isto de forma coordenada e muito mais assumida pelas autoridades metropolitanas de transporte.
Era importante alargar a rede de LRT para começarmos a ter menos carreiras de autocarro. As carreiras de autocarros que ficariam teriam um outro nível de serviço, uma maior frequência e menores tempos de espera.
É difícil promover uma rede de transportes eficiente e confiável numa cidade com tantos automóveis e com um nível de congestionamento rodoviário tão elevado.
É preciso saber ordenar um esquema de circulação e de estacionamento.
Quando permitimos que a circulação automóvel não seja restringida a certas partes da cidade, o esquema de circulação que existe é de tal maneira complexo e agrava-se, porque a solução não está em permitir que o automóvel vá a todo o lado.
Devíamos restringir a circulação automóvel dentro da cidade?
A solução está provavelmente em restringir essa circulação. Estava a ser preconizada a tal Zona de Emissões Reduzidas, a ZER. Onde é que ela está?
Hoje temos muitas cidades europeias em que é proibido circular de automóvel no seu núcleo histórico. Aqui não. Aqui até construímos parques de estacionamento no casco histórico, no Martim Moniz, na Praça da Figueira, nos Restauradores, na Praça do Município, no Campo das Cebolas. Incentivámos a circulação automóvel.
Isso foi avaliado? Onde é que estava a Conta Pública a justificar isso? É este edificado institucional e legislativo que tem de ser mudado. Se não tivermos esse tipo de preocupação, não conseguimos resolver este tipo de problemas.
Aquilo a que hoje assistimos é a cada vez mais espaço ocupado por estacionamento e cada vez mais circulação automóvel. Há soluções para mudar isto e passam evidentemente por dar prioridade ao transporte coletivo em sítio próprio, eixos em que só anda mesmo o transporte coletivo, sem táxis. Um dos sintomas de que o transporte público não funciona é precisamente haver tantos táxis e tantos TVDE.
[Há] Um problema de ordenamento do território, [é preciso] aproximar o emprego da residência. É preciso reduzir a mobilidade, não é aumentá-la. É preciso reduzir distâncias, é preciso reduzir consumos energéticos, é preciso reduzir poluições e tempos gastos em transporte.
Há poucas oportunidades para se ouvir a voz de quem usa transportes públicos.
Tudo quanto é diálogo com populações, ouve-se, mas ignora-se. Também aqui, há que dar uma alternativa à forma como se fazem as consultas públicas e os debates públicos.
Foi assim que, por exemplo, na década de 70, na Suíça, Zurique evoluiu para aquele que hoje é um dos modelos mais eficientes de transporte público na Europa. Houve um grande referendo sobre se queriam ter uma rede de metro ou uma rede de elétricos e optaram pela rede de elétricos. Numa paragem de Zurique, não se está mais do que três ou quatro minutos à espera de um transporte.
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
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5 Comentários
Caro Frederico,
Seria espectacular que um dia, em Lisboa, não esperássemos mais de cinco minutos por um transporte público. E que houvesse horários idênticos à noite, nos fins de semana e durante o período de Verão. Basta consultar os horários da Carris, afixados nas paragens, para vermos que é precisamente ao contrário. Mas isso, claro, o Frederico já sabe. O tema, uma vez mais, é interessante e oportuno mas, infelizmente, parece-me uma utopia desejar aproximar a habitação do local de trabalho, quando os problemas com a falta de habitação são os que conhecemos. De resto, embora seja um apreciador de automóveis, sou igualmente um passageiro frequente dos nossos transportes públicos, precisamente para libertar a cidade de Lisboa dos carros a mais. Mas, como os demais utilizadores, sofro com a precariedade do serviço, embora reconheça melhorias na Carris, nomeadamente em termos de equipamento, mais moderno. E nesta sua história, encanta-me a ideia de recuperar as linhas de eléctrico que em tempos recortavam toda a cidade, da ponta da Cruz Quebrada a Xabregas, e do Cais do Sodré até Benfica e Areeiro… E reconheço que estas linhas serão ainda mais eficientes se a circulação automóvel não for um obstáculo. Um dia destes vou tomar café à Brasileira e ainda trocamos ideias sobre algumas questões que me parecem bastante interessantes para A Mensagem explorar!
Cumprimentos,
Alexandre Correia
Mais uma vez, excelente reportagem sobre mobilidade! Mas é uma pena que nenhuma das fotografias ali tiradas não mostre os carros parados sobre a passadeira de peões com a luz verde para estes. É constante, porque poucos automobilistas têm a preocupação de parar antes da passadeira até terem espaço à frente desta para avançar. E, isto acontece apenas porque os agentes da PSP ou da Polícia Municipal estão mais preocupados com o que se passa nos seus telemóveis do que em estarem atentos ao caos que ali abunda.
Sugestão de próxima reportagem: porque a fiscalização das infrações do trânsito é tão pobre? É que penalizar severamente quem pára nas paragens de autocarro ou em segunda fila, ou quem circula nas poucas vias BUS existentes, já seria um enorme salto em frente para os autocarros funcionarem melhor.
Outra coisa que uma Autoridade Metropolitana de Transportes podia e devia fazer era, nos casos possíveis, fomentar o teletrabalho.
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